Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации

Опубликовано: 25.12.2017

видео Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации

Виртуальная экскурсия по залам Центрального музея железнодорожного транспорта РФ

г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 50 (тел.: (812) 315-14-76, 168-80-05, 457-80-05), метро: «Садовая», «Сенная площадь», «Спасская».



Посмотреть на карте

Развитие земледелия, промышленности, внутренней и внешней торговли в России в начале XIX века требовало создания новых и более надежных путей сообщения.

Для руководства работами по строительству и эксплуатации водных и сухопутных путей сообщения 20 ноября 1809 года был образован Корпус инженеров путей сообщения, а в целях подготовки для него кадров — институт Корпуса инженеров путей сообщения. Для его размещения за 350000 рублей был приобретен дворец князя Юсупова с садом, построенный по проекту архитектора Д. Кваренги (набережная Фонтанки, д. 115). Учебные занятия в институте начались 1 ноября 1810 года.


Центральный Музей Железнодорожного Транспорта (ЦМЖТ), СПб / Central Muzeum of Railway Transport

В структуре института был предусмотрен «особый зал» для хранения моделей всех важнейших сооружений, существующих (или еще только проектируемых) в России и других странах. Первые модели в «особый зал» поступили в 1813 году. Этот год и считается датой рождения Центрального музея железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения Российской Федерации (ЦМЖТ). На покупку и создание моделей, различных приборов и инструментов в первые годы институту ежегодно выделялось 5000 рублей.

В первые годы «особый зал» пополнялся моделями и макетами, закупленными в Западной Европе. В дальнейшем экспонаты поступали в основном из России. Ряд моделей замечательных российских инженерных сооружений выполнила мастерская института; несколько моделей мастерская изготовила по проекту первого ректора института Августина Августиновича Бетанкура. Есть сведения, что некоторые модели изготовил сам ректор, который в совершенстве владел столярным, слесарным и токарным мастерством. В настоящее время в музее сохранилось семь моделей, относящихся ко времени деятельности Бетанкура.

В 1823 году в жизни института происходит два важных события — он переводится (вместе с «особым залом») в новое здание на Обуховском проспекте (позже Московский проспект, д. 9), утверждается и новое положение об институте. В положении говорилось о том, что музеем должны пользоваться не только преподаватели и воспитанники института, но и все чины ведомства путей сообщения.

В 1829 году в штат института впервые была введена должность смотрителя из обер-офицеров за библиотекой и музеем.

Начало строительства железных дорог в Западной Европе и США вызвало большой интерес к новому виду путей сообщения и в Петербургском институте путей сообщения.

Весной 1830 года профессор Института Г. Ламе командируется на шесть месяцев за границу «для подробного исследования и описания достопримечательных сооружений Англии и Франции». В начале 1831 года полковник Ламе прочитал в Институте публичную лекцию «Построение железных дорог в Англии». Очевидно, что по его чертежам в модельной мастерской института изготовили в натуральную величину деревянные раскрашенные модели звеньев «чугунных дорог» — Дарлингтонской, Ливерпульской и Руанской.

После этого музей пополнялся моделями и макетами регулярно.

До 1850 года музей располагался в двух надворных флигелях, где было очень тесно. В феврале 1850 года принимается решение перевести музей на первый этаж главного здания института, где до этого располагались офицерские классы и казармы для нижних чинов. В январе 1851 года все работы по новым помещениям были закончены, для залов музея изготовили из красного дерева подмакетники, шкафы, этажерки, стеклянные футляры для хранения моделей, приборов и инструментов. Только футляров для моделей изготовили 37 штук. Всю мебель изготовили в казенных мастерских при Эрмитаже.

В 1859 году институт инженеров путей сообщения отмечал 50-летие своего существования. При подготовке к этому юбилею были выполнены портреты всех руководителей ведомства путей сообщения, под началом которых был институт, и портрет А. Д. Готмана — первого ученика первого выпуска института, первого ректора института из числа его выпускников. В документах, посвященных 50-летию института, отмечалось: «...институтский музеум представляет как бы пантеон русского инженерного искусства, заключая в себе модели важнейших сооружений; он знакомит обозревающего как с деятельностью офицеров путей сообщения, так и вообще с состоянием строительного искусства в России».

После торжественного празднования юбилея института издается специальный указ, по которому все учреждения, занимающиеся строительством в России, обязаны были присылать в институт модели и чертежи построенных сооружений. Фонды музея стали быстро пополняться. Поступали модели не только транспортных объектов, но и больших гражданских сооружений, памятников и соборов.

В июле 1862 года издается первое описание моделей музея, составленное Николаем Михайловичем Соколовым, капитаном Корпуса инженеров путей сообщения, профессором гидравлики института. В предисловии к описанию Соколов отмечал, что: «Музей института Корпуса инженеров путей сообщения заключает в себе шесть кабинетов, а именно: 1) модельный и механический; 2) строительно-рабочих инструментов; 3) физический; 4) геодезический; 5) минералогический и 6) образцов строительных материалов. Среди этих отделов особенного внимания заслуживает модельный кабинет — как единственная коллекция того рода в России и одна из лучших в Европе».

Осенью 1862 года музей открылся для широкой публики. В правилах для музея было записано: «Для публики музеум открыт по воскресеньям, от 10-ти часов утра до 2-х по полудни, в течение всего года, за исключением летних месяцев — мая, июня, июля, августа. Описание модельного кабинета музеума можно приобрести при входе с платаю по 60 коп. за экземпляр. В те дни, когда музеум открыт для публики, в него допускаются посетители всех сословий бесплатно и без билетов».

Непрерывное большое поступление экспонатов вызвало трудности с их размещением в залах музея. В помещениях музея стало очень тесно, многие модели стали труднодоступными для осмотра посетителями. Для устранения этих недостатков в 1866 году музей был значительно расширен предоставлением ему двух обширных залов.

Большинство экспонатов в последней четверти XIX века поступило в музей в виде даров различных учреждений, предприятий и отдельных граждан. В музей поступили личные вещи бывших министров путей сообщения П. П. Мельникова и К. Н. Посьета; много пожертвований в пользу музея сделал профессор Я. Н. Гордеенко, который был несколько лет ученым хранителем музея (так раньше называлась должность директора музея). Общество Коломенского машиностроительного завода преподнесло в дар музею модель (разрез) товарного паровоза Уральской горнозаводской железной дороги с движущим механизмом и модель железного моста через реку Ранова на Рязано-Козловской железной дороге. От строителя Александровского моста через реку Волгу на Оренбургской железной дороге К. Я. Михайловского была получена как подарок модель первого пролета данного моста на двух опорах.

Некоторые предметы из коллекции музея в свою очередь преподносились в качестве дара. Так в 1892 году по распоряжению Управляющего Министерством путей сообщений С. Ю. Витте были принесены в дар Президенту Франции 15 моделей музея, находившиеся в Париже на выставке V Международного конгресса по внутренним водным путям.

25 июня (6 июля по новому стилю) 1896 года исполнялось 100 лет со дня рождения императора Николая I, сыгравшего большую роль в появлении первых железных дорог в России. Министр путей сообщения М. И. Хилков предложил основать в Петербурге в одном из зданий ведомства музей для различных моделей, сооружений, снарядов и машин с присвоением ему имени основателя железных дорог в России. Это предложение 22 июня 1896 года одобрил царствовавший в то время Николай II. В мае 1897 года Государственный Совет отпустил на создание музея 7500 рублей. Князь М. И. Хилков под музей выделил манеж, который находился во дворе дома Министра путей сообщения. В создаваемый музей стали активно поступать экспонаты, и вскоре после этого стало ясно, что помещение манежа явно недостаточно для музея, носящего имя императора.

Вследствие этого, а также ввиду необходимости переведения архива из помещения Министерства, М. И. Хилков вошел в Государственный Совет с представлением о сооружении для музея и архива общего здания. В марте 1900 года Государственный Совет разрешил отпустить для строительства этого здания из средств государственного казначейства в распоряжение Министра путей сообщения 90000 рублей.

Здание решили построить на принадлежащей ведомству путей сообщения казенной земле (Юсупов сад), главным фасадом на Садовую улицу. В этом же году было принято решение направить в Музей имени императора Николая I экспонаты железнодорожного и водного отделов России с Всемирной выставки 1900 года в Париже. Среди экспонатов, прибывших с выставки, в десятом номере журнала «Вестник путей сообщения» за 1901 год отмечали, что: «…особого внимания заслуживают следующие предметы: модель «Плезир яхты» императора Петра I, панорама Сибирской железной дороги (доктора Пясецкого), модели ледокола «Байкал», мостов через реки Волхов и Енисей, новой паровозной сборной мастерской Николаевской железной дороги».

2 июня 1901 года в присутствии Министра путей сообщения состоялась закладка здания музея. С целью надзора за производством работ образовали особый строительный комитет под председательством директора канцелярии Министерства путей сообщения тайного советника Ермолаева, а производство работ возложили на архитектора домов Министерства путей сообщения, гражданского инженера, действительного статского советника Петра Станиславовича Купинского. В период сооружения здания решили построить возле него павильон для императорского вагона. Всего на постройку здания потратили около 100000 рублей.

6 декабря 1902 года в 2 часа дня состоялось освящение и открытие Музея ведомства путей сообщения имени императора Николая I. При том присутствовали высшие должностные лица Государственного Совета и Комитета министров. После молебна всех пригласили осмотреть музей. Высокопоставленным гостям преподнесли специально изданный тиражом 2000 экземпляров каталог экспонатов музея.

В январе 1903 года М. И. Хилков подписал: «Правила допущения посторонней публики для осмотра Музея имени императора Николая I». Согласно правилам музей открывался для публики по вторникам, четвергам и воскресеньям с 10 часов утра до 3 часов дня, исключая праздничные дни. Устанавливалась входная плата — 25 копеек. Учащиеся всех учебных заведений (в форме) допускались бесплатно. Каталог музейных экспонатов продавался за 50 копеек.

28 февраля 1903 года в 4 часа дня музей ведомства посетил император Николай II. После посещения музея Николай II пожаловал музею из императорских дворцов письменный стол, кресло, чернильницу, которыми пользовался Николай I, ряд моделей, в том числе модель паровоза Ростово-Владикавказской железной дороги с именной табличкой «С. И. Кербедз. 1894 г.».

В ознаменование посещения музея Николаем II на площадке парадной лестницы была установлена мраморная доска с надписью «Его Императорское Величество Государь Император Николай Александрович 28 февраля 1903 года изволил посетить музей ведомства путей сообщения имени императора Николая I».

По ходатайству Хилкова Николай II за постройку здания музея присвоил звание потомственного почетного гражданина подрядчику каменных и штукатурных работ Максиму Синицыну и подрядчику малярных работ Сергею Соколову. Интересно отметить, что Максим Синицын был страстным собирателем книг; он собирал все, что относилось к России, обладал единственной в России коллекцией всех изданных русских сказок.

К 1904 году к зданию музея с южной стороны пристроили двухэтажный павильон. В этот павильон поместили в 1905 году ботик Петра I, катер Александра II, два знамени расформированного ладожского батальона ведомства путей сообщения, которые до этого хранились в городе Шлиссельбурге. В ботике находились мачта, деревянная гафель с парусами и чугунная доска с надписью: «Ботик, в котором Его Величество Государь император Петр Великий изволил проследовать в сентябре 1724 года по прорытому тогда кювету по дну канала от села Дубно к Ладоге, каковой ботик тянули мальчики, по-матросски одетые».

К 1909 году разрабатывается проект пристройки к зданию музея двух боковых корпусов. В 1910 году левый корпус построили. В этом же году, в столетнюю годовщину основания института инженеров путей сообщения, основная часть институтского музея переводится из здания на Московском проспекте в этот корпус. В дальнейшем музеи ведомства и института объединили в один музей.

В первые годы Советской власти из-за гражданской войны и последовавшей за ней послевоенной разрухи средства на музей не отпускались, здание не отапливалось, никакой работы в музее не велось. Штат музея состоял из хранителя и одного сторожа. Однако, благодаря усилиям профессоров, преподавателей и студентов института, удалось сохранить уникальное собрание.

2 ноября 1924 года музей открыли для посетителей. Газета «Известия» от 4 ноября 1924 года писала: «В институте инженеров путей сообщения состоялось торжественное открытие музея, который является единственным в Республике и одним из лучших в мире. Музей, бездействовавший в годы революции, восстановлен ныне исключительно силами студенчества при ближайшем участии профессора Караулова».

При открытии музея экспонаты в порядке исторического развития располагались в пяти отделах: общем, мостовом, железнодорожном, водном и архитектурном. Музей был открыт для посетителей 2 раза в неделю: по четвергам и воскресеньям с 11 до 15 часов. Встал вопрос о пополнении фондов музея. В НКПС, профсоюзные органы и управления железных дорог, транспортные и строительные организации страны отправили письма, в которых сообщалось об открытии музея, краткие сведения о нем и содержалась просьба присылать материалы, представляющие историко-техническую ценность. В ответ на эти обращения музей получил только несколько альбомов, чертежей и фотографий. Приобретать музей в 1925 г. и 1926 г. ничего не мог из-за отсутствия средств. В эти годы музейная комиссия добилась возвращения в музей моделей, взятых в кабинеты и аудитории института.

Лишь в конце 1926 года НКПС впервые после революции смог выделить для музея 1000 рублей. Эти средства, конечно, были очень малы. На них сумели только приобрести портрет Д. Стефенсона, 12 гравюр, альбом, и 500 рублей потратили на ремонт моделей. А музею только по приблизительным подсчетам для приведения в порядок находящихся в экспозиции моделей нужно было как минимум 15000 рублей!

Благодаря энергичным действиям председателя музейной комиссии и ученого хранителя музея профессора А. Н. О\'Рурка, средства для музея стали увеличивать. Это позволило с 1928 года пополнять фонды, ремонтировать модели, создавать новые экспозиции. Был создан новый отдел — местного транспорта. Была проведена первая после 1917 года инвентаризация фондов и имущества музея.

Стала повышаться роль музея в жизни ЛИИПСа. С 1929/1930 учебного года посещение музея студентами первого курса включалось в расписание занятий, для этого выделялось три часа учебного времени. Росло число посетителей музея. В 1931 году выпускается первый за советский период «Краткий путеводитель по музею», подготовленный профессором А. Н. О\'Рурком.

Ленинградский институт инженеров путей сообщения после выделения из его состава ряда факультетов и отделений (водных, воздушных, автодорожных и военных сообщений) сосредоточился на подготовке в основном кадров для железнодорожного транспорта. В связи с этим ЛИИПС в 1930 году был переименован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Вновь образованному Ленинградскому институту водного транспорта (ЛИИВТ) передали из музея все экспонаты водного отдела с подотделом гидротехнических сооружений — около 500 музейных предметов, которые к настоящему времени не сохранились.

15 декабря 1931 года ЛИИЖТ разделили на два самостоятельных учебных заведения: Ленинградский путейскостроительный учебный комбинат инженеров железнодорожного транспорта (ЛПСУК) и Ленинградский электромеханический учебный комбинат железнодорожного транспорта (ЛЭМУК). Городские руководящие органы Ленинграда в связи с этим решили передать музей в ведение НКПС, но этого сделано не было. Руководители учебных комбинатов решили музей ликвидировать, а экспонаты распределить по учебным кабинетам и аудиториям. Ценнейшие экспонаты валом грузили на телеги, привозили и сваливали кучей в различных помещениях этих учебных заведений. Ряд экспонатов были переданы в ленинградские музеи. Старейший транспортный музей перестал существовать. Его помещение занял под свои нужды электромеханический учебный комбинат. Все это вызвало возмущение не только железнодорожников, но и многих жителей Ленинграда.

Материал о разрушении музея, опубликованный в ленинградской газете «Красная звезда» 27 сентября 1932 года, рассматривался на президиуме областной и городской контрольной комиссии ВКП(б). Президиум предложил директорам учебных комбинатов восстановить музей к 1 ноября 1932 года. Однако это решение выполнено не было. Потребовалось еще одно выступление газеты в мае 1933 года, чтобы заставить освободить помещение музея и вернуть экспонаты из учебных комбинатов. При этом оказалось, что значительная часть экспонатов за это время была уничтожена или серьезно повреждена.

В 1933 году НКПС принял музей в свое непосредственное подчинение. После этого значительно увеличивается штат музея, выделяются средства на восстановление моделей и на приобретение новых экспонатов. Сотрудники музея проделали большую работу по его восстановлению. В 1934 году музей открылся для посетителей. Экспозиция музея состояла из отделов: вводно-исторического, локомотивного, вагонного, эксплуатационного, СЦБ и связи, пути, мостов, революционного движения, служебных зданий, реконструкции железных дорог. В фондах музея находилось 11843 предмета, в том числе 490 моделей и макетов.

Музей впервые начинает вести работу и за пределами своего здания. Создаются павильоны-филиалы в двух самых больших парках города, проводятся передвижные выставки. В 1935 году в музее был подготовлен и издан справочник-путеводитель по музею тиражом 3000 экземпляров.

В 1938 году музей снова вошел в состав ЛИИЖТа. В 1938–1939 годах в экспозиции музея появились новые темы: стахановские методы работы, подъем и успехи социалистического железнодорожного транспорта. Начиная с фасада, музей заполнили портреты Сталина и Кагановича. Большим событием в жизни музея стало создание действующих макетов сортировочной горки и железнодорожного участка, оборудованного электрической централизацией и автоблокировкой. В 1941 году музей занимает под фонды весь первый этаж своего здания.

После начала Великой Отечественной войны все самые ценные коллекции музея эвакуировали в Новосибирск. ЦМЖТ закрылся. Для поддержания порядка и охраны в музее оставили четырех сотрудников во главе с заместителем директора музея И. И. Хипагиным. В 1941–1942 годах территория ЛИИЖТа подверглась сильному артиллерийскому обстрелу. От взрывов снарядов были выбиты все стекла в здании музея. Сотрудники музея зашили окна досками. Прямым попаданием двух снарядов был разрушен потолок центрального вестибюля. В блокаду двое сотрудников умерли от голода (отец и дочь Максимовы).

После полного снятия блокады Ленинграда, в марте 1944 года в музей вернулись его фонды из Новосибирска. Был сформирован штат сотрудников, началась работа по ремонту основных моделей, восстановлению экспозиции, в основном, в предвоенном виде. Все это делалось в труднейших условиях. 9 декабря 1946 года в газете «Вечерний Ленинград» публикуется редакционная статья «Музей закрыт», в которой отмечалось, что «ремонт, начатый два года назад, до сих пор не закончен. Центральное управление учебными заведениями МПС выделило для музея 80000 рублей, а он получил только 15000 рублей. Единственный в Советском Союзе музей железнодорожного транспорта необходимо открыть. Его богатейшие материалы должны стать доступными для всех, интересующихся историей развития наших железных дорог». Голос газеты был услышан. В 1947 году на музей израсходовали уже 461000 рублей.

К концу 1947 года, когда музей готовился уже к сдаче экспозиции государственной комиссии, чтобы получить разрешение на открытие для публики, от начальника института поступило распоряжение «освободить от фондов музея три зала на первом этаже музейного здания и передать их вновь организованному НИИ мостов МПС». Передача этих залов затянула открытие музея и закрыла перспективу расширения его экспозиции.

Музей открыли для посетителей 18 мая 1948 года. Много труда для совершения этого события вложили сотрудники музея: В. Е. Лаптев, И. И. Хипагин, З. А. Кудрявцева, П. С. Семенов, П. М. Царан, Л. М. Майкова. За семь месяцев 1948 года музей посетило 12000 человек, провели 144 экскурсии. Летом 1948 года провели первую после войны выставку в честь Дня железнодорожника в Центральном парке культуры и отдыха Ленинграда. В 1948 году провели первую послевоенную инвентаризацию фондов. В фондах музея находился 2001 музейный предмет, из них в экспозиции находилось 760 предметов.

В 1950-х годах много усилий потратили сотрудники музея для пополнения экспозиции советского периода моделями тепловозов, электровозов и другой современной для того времени техники, для выселения с первого этажа музейного здания мастерских НИИ мостов, шум от работы которых вызывал справедливые нарекания посетителей. Немало усилий приходилось тратить и на решение хозяйственных вопросов — последствия военных лет продолжали сказываться. В 1957 году музей закрыли на капитальный ремонт, вся экспозиция была разобрана, был организован ремонт моделей. Заместитель директора музея И. И. Хипагин и методист Л. М. Майкова разработали несколько вариантов тематических планов экспозиции. Музейный совет принял решение создать экспозицию музея из отделов: зарождение железных дорог России, строительство железных дорог в дореволюционной России, подвижной состав и средства эксплуатации и связи железных дорог дореволюционной России, советский железнодорожный транспорт, строительство железных дорог и путевое хозяйство в советский период, подвижной состав советского железнодорожного транспорта.

Преодолевая многочисленные трудности, коллектив музея в сжатые сроки провел работу по созданию экспозиции по новому экспозиционному плану.

5 ноября 1957 года музей вновь открыли для массового посещения.

В 1968 году коллектив музея за успехи в работе награждается дипломами Министерств культуры РСФСР и СССР. Газета «Гудок» отмечала, что в этих успехах музея большая заслуга директора музея Кудрявцевой, методиста Майковой, сотрудников музея Закревской, Ушаковой и Царан.

В 1970 году в музее создается передвижная выставка по истории зарождения и развития отечественного железнодорожного транспорта. Первый рейс выставка с директором музея Зиминым, сотрудниками музея Закревской и Панфиловой совершила на станции Мурманского отделения Октябрьской железной дороги. Постоянно обновляемая, эта выставка до 1991 года побывала на многих железных дорогах СССР.

В 1971 году тиражом 40000 экземпляров вышел «Путеводитель по музею железнодорожного транспорта», подготовленный сотрудником музея Г. П. Закревской. В путеводителе отмечалось, что в фондах музея насчитывается 4000 экспонатов, в том числе 800 альбомов, отражающих строительство железных дорог России и СССР.

В 1974 году на должность директора музея назначается молодая и инициативная сотрудница музея Г. П. Закревская, которая сумела еще более активизировать работу музея. В 1975–1976 годах в музее проводится реэкспозиция, создаются новые разделы «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны», «Байкало-Амурская магистраль».

Показателем роста авторитета музея в СССР и в мире явилось проведение в 1977 году, впервые в истории нашей страны, на базе музея железнодорожного транспорта заседаний транспортной секции XI Генеральной конференции международного Совета музеев.

В ноябре 1979 года Министерство путей сообщения поручило директору музея Г. П. Закревской организовать работу по поиску и сохранению в стране локомотивов и вагонов, являющихся памятниками истории железнодорожного транспорта. В результате этой работы в музее собрана коллекция подвижного состава, насчитывающая более 50 единиц.

В 1987 году в жизни музея произошло важнейшее событие — он стал Центральным музеем железнодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ). Изменение статуса позволяло успешнее решать задачи комплектования фондов, повышать уровень научно-исследовательской работы по истории железных дорог России, расширять экспозиции, увеличивать выставочную и массовую работу, стать научно-методическим центром для железнодорожных музеев МПС.

Музей в 1990-х годах создал два филиала — «Отечественное мостостроение» и «Натурный подвижной состав».

В настоящее время в фондах ЦМЖТ находится более 50000 единиц хранения. В последние годы музей подготовил и издал пять каталогов по музейным предметам, в том числе каталог художественных портретов (вместе с биографическими сведениями) «Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797–1995 годы)». В настоящее время идет создание компьютерного банка данных на музейные предметы ЦМЖТ и дорожных музеев сети МПС. Ежегодно музей проводит 10–12 выставок. Богатейшие фонды ЦМЖТ используются музеями Санкт-Петербурга и Москвы для проведения своих выставок, на основе их материалов выпускаются книги, кино и телефильмы по истории путей сообщения России.

Как научно-методический центр, ЦМЖТ выявил и взял на учет около 250 музеев на сети МПС, оказывает помощь консультациями и материалами при создании новых музеев и проведении реэкспозиции в существующих музеях, проводит семинары и конференции с директорами дорожных музеев, организует у себя стажировки музейных сотрудников.

Центральный музей железнодорожного транспорта МПС Российской Федерации пользуется авторитетом среди музейной общественности, историков и любителей железных дорог России, стран СНГ и Балтии.

rss